Vor 80 Jahren: Der letzte Flug der «Rudolf von Thüna»

Ein auf dem Flughafen München ausgestellter spanischer Lizenzbau der Ju 52 trägt das Kennzeichen D-ANOY und den Namen "Rudolf von Thüna" zur Erinnerung an die verunglückte Originalmaschine — Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew

Ein Flugzeugabsturz, der getrost als verfrühtes Weihnachtswunder gelten kann, jährt sich heute zum 80. Mal. In den frühen Morgenstunden des 2. Dezember 1938 verunglückte die Junkers Ju 52/3m, D-ANOY, der Deutschen Lufthansa am Leopoldsberg. Austrian Wings zeichnet die Geschichte des letzten Fluges der auf den Namen "Rudolf von Thüna" getauften Maschine nach.

Jene Junkers Ju 52/3 der Lufthansa, die am 2. Dezember 1938 zu ihrem Kurs Berlin — Wien (Aspern) — Athen — Rhodos — Damaskus starten sollte, war eine ganz besondere Maschine. Es handelte sich dabei um die D-ANOY. Die nach dem Flugpionier Rudolf Freiherr von Thüna benannte Maschine hatte etwas stärkere Motoren als die Standard Ju 52, was dem Umstand geschuldet war, dass sie im Jahr zuvor den berühmten Pamirflug absolviert hatte. Dabei waren drei wagemutige Flieger von Deutschland bis nach China geflogen. Treibende Kraft war Carl August von Gablenz gewesen, der erste Flugbetriebsleiter der Lufthansa. Gablenz war maßgeblich am Aufbau von Instrumentenflug- und Schulungsprogrammen der Lufthansa beteiligt. Nach dem Rekordflug nach Asien wurde die "Rudolf von Thüna" wieder regulär im Streckennetz eingesetzt. Sie war der "Airbus" der 1930er Jahre, zu diesem Zeitpunkt bestand die Lufthansa-Flotte zu etwa 85 Prozent aus Ju 52.

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Die Crew des Pamirfluges im Jahr 1937: Oberfunkermaschinist Karl Kirchhoff, Flugkapitän Carl August von Gablenz, Flugkapitän Robert Untucht nach ihrer Rückkehr nach Deutschland — Foto: Archiv ILF

In den frühen Morgenstunden des 2. Dezember 1938 hob die D-ANOY in Berlin ab. An Bord befanden sich die Flugkapitäne Boltersdorf und Topp, der Flugmaschinist (eine Art Bordingenieur) Wagner sowie der Funker Durstewitz. In der Passagierkabine hatten vier Reisende Platz genommen: zwei Engländer, davon ein Flugunfallermittler, der auf dem Weg zu einem Einsatz war, ein Deutscher sowie ein Österreicher aus dem böhmischen Pilsen, der seinen Wohnsitz in Teheran hatte.


Die D-ANOY, 1937 — Foto: Archiv ILF

Das Wetter war selbst nach heutigen Maßstäben als Herausforderung anzusehen, weshalb dem Funker eine besonders wichtige Aufgabe zukam. Er war dafür verantwortlich, den Kontakt mit der Bodenkontrollstelle in Aspern zu halten. Denn das damalige "Instrumentenlandeverfahren" unterschied sich ganz gravierend von den heutigen Methoden. Mittels Funkpeilung wurden die Maschinen an den Platz herangeführt, der damals aus einer ebenen Grasfläche bestand, auf der immer gegen den Wind gestartet und gelandet werden konnte.


Steuerhorn einer Ju 52 (Aufnahme aus 2002) — Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew

Zunächst schien der Anflug normal zu verlaufen, doch aufgrund der schlechten Sicht und starker Winde musste die Crew einen Go around fliegen. Die Bodenverkehrsstelle empfahl der D-ANOY, nach Belgrad oder Budapest auszuweichen und Funker Durstewitz forderte die Wetterdaten der ungarischen Hauptstadt an. Zeitgleich wurde eine aus München kommende Maschine der Lufthansa von der Flugsicherung angewiesen, nach München zurückzukehren, da eine Landung in Aspern nicht möglich schien.

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Doch noch während sich die "Rudolf von Thüna" vom Flugfeld Aspern entfernte, geschah das Unglück: Um 04:36 Uhr streifte die D-ANOY 60 Meter unterhalb des Gipfels des Leopoldsberges zunächst einige Bäume und kollidierte dann mit dem Gelände. Dabei wurde das Flugzeug völlig zerstört und ging in Flammen auf.


Die Unglücksstelle — Fotos: Archiv ILF

Wie durch ein Wunder hatten die Passagiere nur einige Schrammen abbekommen. Die Crew dagegen hatte es wesentlich schlimmer getroffen — sie erlitt zum Teil auch erhebliche Verbrennungen.

Die Überlebenden begaben sich auf die Suche nach Hilfe und wurden fündig, als sie an die Tür des nahe gelegenen Restaurants Leopoldsberg klopften. Dort hatte ein Mitarbeiter namens Friedrich Mang nämlich übernachtet, um das Gasthaus zeitig am Morgen aufsperren zu können. Er verständigte die Feuerwehr, die Polizei sowie die Sanitätskräfte und wies die Helfer an der Unfallstelle ein. Die Verletzten wurden nach Klosterneuburg beziehungsweise in das Allgemeine Krankenhaus nach Wien transportiert und dort medizinisch versorgt.

Eine Flugunfalluntersuchungskommission wurde eingesetzt, allerdings ließ sich die exakte Unfallursache nicht mehr eruieren. Am wahrscheinlichsten gilt, dass starke Winde die Maschine vom Kurs abgebracht hatten und die Besatzung ihre Position falsch einschätzte.

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In der "Störungsmeldung Nr.22/38" vom 2. Dezember 1938 heißt es zum Unfall: "Das Flugzeug blieb dabei mit dem äußeren Ende der linken Tragwerkhälfte an einem ca. 18 m hohen  Buchenstamm hängen, wobei ein Teil der Fläche abgerissen wurde. Hierdurch wurde das Flugzeug aus der Flugrichtung gebracht, drehte sich um ca. 90° gegen den Berg, riß dabei 24 Bäume zum Teil aus dem Boden und schlug auf dem Waldboden auf. Beim Aufschlag geriet das Flugzeug in Brand. Der Rumpf mit Ausnahme des Höhen- und Seitenleitwerkes und Teile der abgerissenen Flächen verbrannten. Die Besatzung und die Insassen retteten sich unter Gewaltanwendung aus dem brennenden Flugzeug. Die Ladung verbrannte bis auf angekohlte Teile der Post vollkommen."

Wer sich für die Geschichte der D-ANOY inklusive des Pamirfluges interessiert, dem sei die Kontaktaufnahme mit der Interessensgemeinschaft Luftfahrt Fischamend, kurz ILF, empfohlen. Die Experten Reinhard Ringl und Rudolf Ster — bekannt durch das Bergeprojekt Treher — haben intensiv recherchiert und ein Buch über das Thema herausgegeben.

Text: HP