Ju Air: Der Lack ist ab

Ju 52 der Ju Air – Foto: Huber / Austrian Wings Media Crew

Groß war der Schock in der Aviatik-Szene nach dem Absturz der Ju 52 HB-HOT am 4. August 2018 mit 20 Todesopfern. Jetzt hat die Schweizer Unfalluntersuchungsstelle SUST ihren Zwischenbericht vorgelegt, der gravierende Mängel im Betrieb bei Ju Air offenbart. Ein Kommentar des Austrian Wings Chefredakteurs aus gegebenem Anlass.

Es war die Nacht vom 4. auf den 5. August dieses Jahres, als ich vor der Übergabe der Redaktionsagenden an unseren Nachtjournaldienst noch einmal routinemäßig alle Informationskanäle selbst überprüfte. E-Mails: keine, Anrufe: keine. Mehr aus Neugierde, denn aus Erwartung einer wichtigen Nachricht öffnete ich die WhatsApp-Nachricht eines langjährigen Freundes und Mitstreiters, und in diesem Moment stockte mir der Atem, denn “Ju 52 in der Schweiz abgestürzt” stand da zu lesen. Mein erster Gedanke war: Das kann doch nicht sein. Doch eine kurze Recherche bestätigte das Unglück und auch wenn sich Behörden sowie der Betreiber zu diesem Zeitpunkt noch in Schweigen hüllten, war mir allein aufgrund der Bilder der abgestürzten Maschine klar, dass niemand das Unglück überlebt haben konnte – und ich sollte recht behalten. Wenig später kam dann die offizielle Bestätigung aus der Schweiz, dass es sich bei der betroffenen Maschine um die HB-HOT, eine von drei 1939 gebauten Ju 52/3m der Ju Air, handelte.

Anhand von Fotos, Videoaufnahmen und Augenzeugenberichten ließ sich der Ablauf des Unglücks rasch rekonstruieren: Die Tante Ju war in einer Linkskurve über die kurveninnere Fläche regelrecht abgeschmiert und nahezu senkrecht mit dem Gelände kollidiert. Diese Beschreibung sah nach einem “klassischen” Strömungsabriss aus, doch das konnte doch eigentlich nicht sein. Die beiden Piloten, Ruedi Johner und Peter Metz, waren erfahrene Piloten, hatten nicht nur unzählige Stunden in Cockpits großer Airbusse bei Swiss und in Maschinen der Schweizer Luftwaffe zugebracht, sondern konnten auch noch einen großen Erfahrungsschatz von 900 (Johner) beziehungsweise 300 Stunden (Metz) auf der Ju 52 vorweisen. Wohlgemerkt, 900 Stunden auf der Tante Ju bedeuten, anders als im Airliner, wo 90 Prozent der Zeit via Autopilot geflogen werden, 900 Stunden reine “Sticktime”, also manuelles Fliegen. Das Austrian Wings Team hatte die Piloten Ruedi Johner und Peter Metz mehrfach persönlich in Wels getroffen, mit ihnen gesprochen, sogar eine Videoreportage haben wir zusammen umgesetzt. Der Eindruck aller involvierten Kollegen war, dass diese beiden Männer ruhige, besonnene und kompetente Vollprofis waren, keine Draufgänger, die sich oder gar ihre Passagiere vorsätzlich in Gefahr bringen würden. Umso unfassbarer erschien uns allen das Geschehene.

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Die Piloten der verunglückten HB-HOT waren auch dem Austrian Wings Team als besonnene und erfahrene Flieger bekannt; ihr Tod hat das gesamte Team schwer erschüttert – Foto: Austrian Wings Media Crew

Und doch scheint der nun veröffentlichte Zwischenbericht der SUST genau dieses Unfallszenario zu bestätigen. Die Ermittler konnten keinerlei Hinweise auf ein technisches Gebrechen finden, das das Unglück verursacht hätte. Auch die drei Motoren liefen beim Aufprall mit hoher Drehzahl und die von mehreren Zeugen, darunter auch fachkundige Personen, beobachtete Absturzsequenz ist fast schon ein Lehrbuchbeispiel für einen Stall. Wie es dazu kommen konnte, dass eine Crew, die mit der Junkers und den Besonderheiten der Gebirgsfliegerei derart vertraut war, die Maschine offenbar in einer Kurve überzog, wird wohl der Schlussbericht weitgehend beantworten. Soviel scheint schon jetzt festzustehen: Es war wohl, wie so oft in der Luftfahrt, eine Verkettung unglücklicher Umstände, und auch die meteorologischen Besonderheiten an diesem Tag dürften dabei eine Rolle gespielt haben.


Durch die hohe kinetische Energie des Aufpralls war der Unfall nicht überlebbar; die Einsatzkräfte mussten anschließend psychologisch betreut werden – Foto: SUST

Technische Mängel und Schlampereien
Was der Zwischenbericht allerdings noch offenbarte, war schockierend. Offenbar gab es in der Operation der Ju Air seit Jahren schwerwiegende Defizite. So wurden im unteren Holmrohr von Holm 1 der linken Tragfläche im Bereich der Motorträger Risse vorgefunden. Weiters entdeckten die Ermittler an Holmen, Scharnieren und Beschlägen der Tragflächen sowie im Bereich der Bodenplatte der Kabine, Zitat, “erhebliche Korrosionsschäden”.


Risse im Holmrohr der linken Tragfläche, entstanden lange vor dem Crash – Foto: SUST

Auf Fotos ist der regelrechte verfaulte Kabinenboden deutlich zu erkennen. Zudem wiesen die Treibstoff- und Ölschläuche der Maschine teilweise erhebliche Alterungsschädigungen auf und waren bis zu 30 Jahre alt. Doch damit nicht genug. Einige der Zylinder der Motoren stammten von einer abgestürzten Maschine und waren aufbereitet worden – just von jener Motorenfirma (Naef), in der Ju Air Chef Kurt Waldmeier ebenfalls CEO ist. Auch wenn ein EASA 1 Zertifikat für die überholten Triebwerksteile vorlag, so ist zumindest die Optik nicht die beste, vor allem in Verbindung mit den übrigen nun aufgedeckten Mängeln. Bei den Nockenscheiben von zwei Motoren wurden von den Experten ebenfalls Auffälligkeiten und eine “geringe Oberflächengüte” attestiert.

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Ausgeprägte Alterungsschädigungen an einem Schlauch – Foto: SUST

Dazu kommt: Die Aufbewahrung jeglicher Bauteile ist von den Behörden klar geregelt. Demnach müssen die Teile jederzeit mittels Etikette oder einem EASA Form 17 identifizierbar sein. Die SUST stellte aber fest, dass bei Ju Air die im Hangar deponierten Bauteile weder mit einer Etikette noch mittels Form 1 zur Identifikation gekennzeichnet waren. Außerdem waren im Ersatzteilmagazin nicht alle Bauteile mit Identifikationspapieren gekennzeichnet. In der Motorenwerkstatt der Naef Flugmotoren AG waren Motorenbauteile vorhanden, die ebenfalls nicht identifizierbar waren, rügten die Ermittler. Von der nach außen hin durch Ju Air selbst immer propagierten sprichwörtlichen “Schweizer Präzision” – so heißt es es einer Broschüre des Vereins, dass bei Wartung und Sicherheit  “keine Kompromisse” eingegangen werden – war tatsächlich offenbar weniger vorhanden als gedacht.

Zwar stellten die Experten fest, dass die gefundenen Mängel in keinem Zusammenhang mit dem Unfall der HB-HOT stehen, gleichzeitig erklärten sie jedoch auch unmissverständlich:

“Bei der Untersuchung der Instandhaltungsarbeiten wurden verschiedene Unzulänglichkeiten insbesondere der Dokumentation bei der Ausführung von grösseren Modifikationen und bei der Bewirtschaftung von Ersatzteilen festgestellt. Solche Mängel stellen ein potentielles Risiko dar.”
SUST-Zwischenbericht

Und nicht nur im Bereich des technischen Betriebes scheint es erheblichen Aufholbedarf zu geben. Denn während “Flarm”-Kollisionswarngeräte bei vielen Privatpiloten längst Standard sind, verzichtet die Ju Air bis heute darauf, obwohl ihre Maschinen nach Sichtflug im dicht beflogenen Luftraum unterwegs sind. Zudem besteht offenbar bei den Unfallermittlern der Verdacht, dass einige Crews der Ju Air über die Jahre hinweg etwas nachlässig geworden sein könnten und Mindestsicherheitshöhen- sowie Sicherheitsabstände bewusst unterschritten haben. Kritiker bemängeln, dass die Sicherheitskultur bei Ju Air in der Vergangenheit gelitten haben könnte. Es ist nicht auszuschließen, dass die Ermittler der SUST diesen konkreten Verdacht ebenfalls hegen, denn, und das ist ausgesprochen ungewöhnlich, in ihrem Zwischenbericht bittet die Behörde die Bevölkerung um Unterstützung. Neben Foto- und Videoaufnahmen vom Unglücksflug, sind die Ermittler ausdrücklich auch auf der Suche nach Fotos und Videos, “die in den Jahren 2016 bis 2018 während eines Fluges mit einem Flugzeug des Musters Ju 52/3m der Ju Air mit einem Smartphone (oder mit einer Kamera mit GPS-Sensor) aufgenommen wurden”.

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Diese Daten können auch anonym eingeschickt werden, heißt es. Offenbar wollen die Behörden frühere Flüge genauestens analysieren, um ihren Verdacht bestätigen oder ausschließen zu können.

Schweizer Medien berichten unter Berufung auf Urs Helderegger vom BAZL, dass “die Einhaltung der Mindestflughöhe schon mehrfach mit den Ju Air-Verantwortlichen diskutiert” worden sei. Auch Bußgelder habe es diesbezgülich schon gegeben.

Sollte die SUST nun zu dem Ergebnis kommen, dass Mindestflughöhen- und Sicherheitsabstände zu den Bergen (weiterhin) regelmäßig (vorsätzlich) unterschritten wurden, könnte das strenge Auflagen oder, im worst case, gar das Aus für die Ju Air bedeuten. Für Oldtimerfans, und dazu zählt sich auch der Verfasser dieser Zeilen selbst, wäre das eine Katastrophe.

Daher hoffe ich inständig, dass Ju Air die dringend notwendigen Konsequenzen aus dem Absturz der HB-HOT zieht und in Kooperation mit den Behörden entsprechende Maßnahmen zur Qualitätssicherung der künftigen Operation am Boden und in der Luft durchführt, und so in der kommenden Saison vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) die Genehmigung zur Wiederaufnahme des Flugbetriebs erhält.

Und dann müssen die Verantwortlichen der als Verein geführten Nostalgie-Airline alles daran setzen, dass die Luftfahrtenthusiasten das Vertrauen in Ju Air zurückgewinnen. Denn nach den jüngsten Erkenntnissen dürfte der einst gute Ruf der Ju Air auch bei den größten Enthusiasten stark angekratzt sein. Mindestens.

Text: HP

Hinweis: „Punktlandungen” sind Kommentare einzelner Autoren, die nicht zwingend die Meinung der Austrian Wings-Redaktion wiedergeben.